미국 컨설팅 업체인 S&P 글로벌 모빌리티(S&P Global Mobility)는 최근 향후 10년 이내에 미국자동차기술협회(SAE)가 정한 레벨5 수준의 완전 자율주행 기술이 광범위하게 도입되지 않을 것이라는 예측을 발표했다.

이 업체는 “자동차에 탑승해 목적지를 입력하면 자동차가 스스로 달리고 탑승자는 운전 이외의 다른 일을 해도 되는 세상’은 언젠가는 실현될 것이다”이라면서도 “어디든 이동할 수 있고 인간과 같은 모든 운전 조작을 할 수 있는 자동차는 2035년까지는 일반적으로 구입할 수 없을 것이며, 그 이후에도 한동안은 불가능할 것”이라고 예측했다.

S&P 글로벌 모빌리티는 다만 2035년까지 2가지 자율주행 기술을 사용할 수 있을 것으로 본다. 하나는 MaaS(Mobility as a Service) 관련으로 특정 지역에 국한된 로봇택시다. 다른 하나는 개인 소유의 승용차를 위한 것으로, 운전자가 일부 관여하면서 다양한 안전장치를 갖춘 핸즈오프 운전(보조 운전) 시스템이다. 또한 같은 기본 기술을 이용해 좀 더 범위를 좁힌 용도, 특히 레벨 2+와 레벨 3, 그리고 레벨 4의 일부에 대해서는 좀 더 빠른 시일 내에 실현할 수 있을 것이라고 내다봤다.

레벨 2는 이미 실용화되어 있으며, 차선 유지 기능이 있는 어댑티브 크루즈 컨트롤이 이에 해당한다. 레벨 2+가 되면 핸즈오프 운전이 가능하지만, 시스템에 의한 운전자 모니터링이 필요하며, 운전에 대한 책임은 운전자에게 있다. 현재 운전자 모니터링 시스템과 결합된 핸즈오프 운전 시스템으로는 미국 제너럴모터스(GM)의 ‘슈퍼 크루즈’, 닛산의 ‘프로파일럿’, 테슬라의 ‘오토파일럿’ 등이 있다.

레벨 3은 레벨 2+의 기능을 갖췄지만, 제한된 운전 조건에서 차량이 운전 제어를 넘겨받아 운전자의 감시가 필요 없는 수준이다. 이 자율주행 시 법적 책임은 제조사로 넘어간다. 하지만 시스템이 운전자에게 제어권을 되돌리라는 신호를 보내면 즉시 운전자가 운전을 재개할 수 있도록 해야 한다. 독일 메르세데스-벤츠의 ‘드라이브 파일럿’이 레벨 3에 해당한다고 한다.

제한된 용도의 레벨 4

레벨 2와 2+는 향후 몇 년 안에 다양한 브랜드와 모델에 도입될 것으로 예상되며, 향후 자율주행 기술의 진화를 위한 강력한 기반이 될 것이다. 그러나 레벨 3은 사고의 책임이 운전자에서 자동차 제조사로 넘어가기 때문에 자동차 제조사들은 도입에 더욱 신중할 것으로 보인다. 따라서 S&P 글로벌 모빌리티는 2035년 기준 레벨3의 보급률은 레벨2+에 비해 훨씬 낮을 것으로 전망하고 있다.

레벨4는 운전자나 감독 없이 자동 주행하는 기능이지만, 주행 가능 조건으로 시간, 날씨, 지오펜스(가상의 경계선으로 둘러싸인 지역) 등 어떤 제한이 있는 차량이 될 것이다. 로보택시나 원격 자동 주차 보조가 이에 해당한다. 자율주행 시 책임은 제조사가 지게 된다.

개인 승용차를 위한 레벨4 기술은 개발이 늦어지고 있다. 초기에는 인프라 지원이 있는 제한된 범위에서 주차 조작 등을 자동화하는 기능이 구현될 것으로 보이며, 2035년 판매되는 개인용 승용차 중 SAE J3016에 명시된 레벨4 기능을 탑재하는 차량은 6% 미만이 될 것으로 예측하고 있다.

현재 레벨4의 개발은 MaaS 차량 사업에 초점을 맞추고 있다. 미국과 중국의 일부 도시에서 로봇 택시와 같은 시험 프로그램이 진행되고 있지만, 복잡한 교통 시나리오로 인해 혼란스러울 수 있어 다른 도로 이용자들은 주의가 필요하다, 이러한 기능들이 향후 10년 이내에 널리 보급되어 누구나 이용할 수 있게 될 것으로 예상하지 않는다.

의외로 어려운 로보택시

로보택시 개발과 실용화는 복잡하고 많은 과정을 거쳐야 한다. 이를 3단계로 요약하면, 1단계는 기술적 가능성 입증, 2단계는 차량 제작과 사업 전개 규모 확대, 3단계는 수익화, 운영 장소 확대, 운영 조건의 효율화다. 1단계는 로봇택시가 안전하고 안정적으로 운행할 수 있는지 확인하는 단계이며, 2단계는 기술 최적화 및 통합, 차량 설계 개선이라는 긴 과정을 거쳐야 한다.

2023년 현재 많은 국가들이 1단계를 통과하고 있다. 중국과 미국에서는 2단계의 규모 확대를 모색하고 있는 곳도 있다. 미국에서는 지난 8월 캘리포니아 주가 웨이모와 크루즈에 샌프란시스코에서의 사업 확장을 승인했다. 중국 규제 당국은 바이두 아폴로(Baidu Apollo), 포니 AI(Pony AI), 위라이드(WeRide) 등 업체들이 주요 도시에서 유료 서비스를 시험할 수 있도록 허용했다. 유럽은 지역 전체에서 MaaS 차량과 서비스에 어느 정도 통일성을 부여하기 위해 적극적으로 규제를 정비하고 있으며, MaaS의 개발 및 배포는 미국이 먼저 시작했지만, 장기적으로 볼 때 중국이 더 빠르게 전개되고 있으며, 레벨3 및 레벨4 탑재 차량은 중국이 양적인 측면에서 리더가 될 것으로 보인다, 미국, 유럽 순으로 이어질 것으로 보인다.

하지만 레벨4 로봇택시를 광범위하게 보급하기 위해서는 기술적 문제 외에도 높은 비용, 세분화된 규제 상황, 낮은 사회적 신뢰도 등 아직 해결해야 할 과제가 많다. 레벨 2+와 레벨 3의 기능이 성숙하고 널리 보급되면서 레벨 4의 과제 중 일부는 해소될 것으로 보인다. 시간이 걸리겠지만, 자동차 제조사, 공급업체, 관련 기술 개발업체, 서비스 제공업체들 사이에서 안전하고 공정한 자율주행 모빌리티의 개발은 계속될 것이다.